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年终盘点 车市发展怠速12年来首度零增长

2011年12月31日10:03
来源:南方日报

  在21世纪第二个十年的开局,中国车市以冰冷的怠速状态,宣布“后黄金时代”的到来。在去年高速增长达70%至80%之后,豪华车市场今年预计仍能达到30%到40%的增速,相当于整体乘用车市场的约8倍。

  在21世纪第二个十年的开局,中国车市以冰冷的怠速状态,宣布“后黄金时代”的到来。公开的统计数据显示,今年中国汽车产销量增速将低于3个百分点,不仅跑输GDP,也创下了近十年来的最低增速。在终端市场上,今年车市实际上是以零增长的状态运行。在两年前突破1000万辆,去年超过1800万辆之后,今年汽车产销量突破2000万辆的梦想已经落空,成为名副其实的调整年。

  2000万辆落空

  据中国汽车业工业协会公布的数据,2011年1至11月,我国汽车产销量分别为1672.83万辆和1681.56万辆,同比分别增长2.00%和2.56%。其中乘用车产销分别为1312.27万辆和1310.36万辆,同比增长5.39%和5.26%;商用车产销分别为360.56万辆和371.20万辆,同比分别下降8.68%和5.93%。

  即将结束的12月,对这个数据不会有明显的改善。在连续两年翻一倍的高速增长之后,今年车市不再有奇迹,突破2000万辆的梦想已经落空。不仅如此,回顾十年来车市运行轨迹,今年创下了最低增速,宣告汽车业的“黄金十年”正式终结。

  汽车销量在2000年首次跨入200万辆,2001年约增长23%达到247万辆,2002年增长近32%达到325万辆,2003年增长36.6%达到444万辆,2004年增长14.2%突破500万辆,2005年增长21.3%突破600万辆,2006年增长18.2%突破700万辆,2007年增长22.1%达到888万辆,2008年在国际金融危机冲击下增长5.2%达到934万辆,2009年进入高速轨道增长了46%达到1364万辆,2010年再次增长了32%达到1826万辆。

  因此,今年车市出现了开放发展之后,难得一见的接近负增长局面,甚至还不如2008年全球金融危机肆虐之时。这首先要归结于前两年车市在消费鼓励政策的刺激下,出现了“井喷”局面,透支了需求,使得在刺激政策退场之后,市场增速必然进入调整;其次,中国汽车年产销规模已达到1800万辆以上,连续三年高居全球第一大汽车消费市场,占据全球超过23%的消费比重,在这样的基数之上,要再出现“井喷”增长盛景,难度已经很大;另外,中国汽车保有量已经超过1亿辆,汽车社会病暴发,这一定程度上抑制需求的释放。

  2011年因此也被视为车市从高速增长向平稳增长过度的转折之年。今年车市的重大特点就是,企业再也不能得到普惠式的高速增长红利,而必须在接近零增长的状态下加剧竞争。但业内普遍认为,中国车市仍然存在巨大的刚性需求,将支撑车市在往后保持平稳增长态势。

  微客负增长

  自主品牌遭遇零增长寒流的另一个影响因素是,在前两年成为增长先锋的微客市场,在今年变身成为负增长先锋。而这一领域,目前基本上是自主品牌的阵地。

  今年前11个月,微客(交叉型乘用车)销售205.60万辆,同比下降9.81%。是各个乘用车细分市场中唯一负增长的领域。

  在宏观经济和车市的波动中,越是经济型的汽车细分市场,越容易受到冲击,微客这是经济型乘用车的代表。一方面前两年实施的汽车下乡政策,极大地推动了微客市场的增长,今年刺激政策的终结也就成为微客率先负增长的推手;与此同时,宏观经济的不明朗,使得自主作为生产资料的微客需求量下降。

  微客市场的负增长,对一批主产微客的本土企业冲击极大。例如长安汽车在前两年销量迅速扩大,但今年则遭遇下滑。前三季度,长安汽车共销售汽车126.7万辆,同比下降6%,其中微车销售47万辆,同比下降近25%。

  从今年2月起,长安汽车的产销量就出现下滑,并推动效益的下降。长安汽车今年前三季度实现营业收入196.1亿元,同比下降14%;完成净利润8.98亿元,同比下降48%;其中第三季度录得亏损1.42亿元。

  即使作为微客老大的上汽通用五菱,增速也大幅下降。据上汽通用五菱有关负责人介绍,目前已经确保实现全年销量130万辆的预定目标,同比增长超过5%;其中,旗下五菱品牌销量达到121万辆,市场占有率较去年有所提升,已达到45%。微客老大增速的下降和市场份额的上升,正是反映了市场大环境不济,以及竞争进一步加剧,处在同一市场领域的车企,往后将会明显出现此消彼长的情况。

  自主品牌过冬

  在市场整体深度回调的背景下,羽翼未丰的自主品牌厂家,首先受到冲击,市场份额扩张受阻。

  数据显示,今年1至11月,自主品牌乘用车共销售552.35万辆,同比下降2.34%,占乘用车市场的42.15%,较去年同期下降3.28个百分点;其中,自主品牌轿车共销售266.51万辆,同比增长1.77%;占轿车销售总量的29.05%,占有率较去年同期下降1.50个百分点。

  今年自主品牌厂家很少能够完成原定产销目标。与此相比,东风日产上海通用一汽大众上海大众北京现代等主流乘用车合资企业,增速均高于全行业。长城汽车应该是自主品牌厂家里面增速最好的企业,全年预计将能增长约30%。

  一方面是市场深度回调,一方面是消费升级、好大恶小积习等市场现状,极大地瓦解了自主品牌原有的市场基础。

  自主品牌市场份额在前两年的扩张,很大部分来自于小排量乘用车购置税优惠和汽车下乡政策的支撑。而随着刺激政策退场,1.6升及以下乘用车市场比重随着下降,今年前11个月共销售893.36万辆,占乘用车销售市场的68.04%,乘用车市场占有率同比下降0.56个百分点。与此同时,在小排量车领域,自主品牌已经面临外资品牌不断下探的巨大挑战。

  “它们不断下沉,自主品牌的传统空间逐步被压没了。”奇瑞汽车销售公司总经理马德骥说。

  随着消费升级,自主品牌以往在小排量汽车市场的传统基础正在被瓦解,1.0升及以下轿车市场份额更是持续下降,而走向高端依然乏力,这使其继续扩张市场份额受阻。乘联会分析师崔东树向南方日报记者表示,“今年1.0升及以下小排量轿车的市场份额占比只有5%左右,近年来处于持续下降趋势。”

  马德骥认为,“在中国市场,以往5万元以下是自主品牌的市场,但这一块容量在收缩,自主品牌必须向高端走。”然而,相比于日益进入全领域细分市场的国际品牌,自主品牌向高端入围仍然处在起步阶段,难以形成销量规模。

  女富豪爱超跑

  中国车市的诡异之处在于,可以是一边风雨一边晴。在今年市场的深度回调中,豪华车市场却仍保持高速增长甚至井喷状态。“中国豪华车消费市场我们看不到止境。”劳斯莱斯首席执行官穆勒的这种乐观判断,正是中国豪华车巨大需求的注脚。

  在去年高速增长达70%至80%之后,豪华车市场今年预计仍能达到30%到40%的增速,相当于整体乘用车市场的约8倍。

  在中国的豪华车厂家正是过着这种现实很滋润。今前三季度,宝马集团在中国大陆市场共销售BMWMINI品牌汽车177522辆,同比增长45.7%,今年总体销量已超去年全年水平。数据最好看的还是奥迪。截至今年10月第一周,一汽-大众奥迪今年累计销量已经超过2010年全年销量——225588辆。

  “今年又是一个丰收之年。”一位奥迪经销商对记者表示,目前奥迪的需求量还是很大,价格保持坚挺。并且其中来自公务车市场的销量可以忽略不计。

  高档或普通豪华车市场的份额正在扩大。一方面越来越多的人群消费得起普通豪华车,使其从小众化市场走进了大众化市场,另一方面普通豪华车品牌强势进入原来中高级轿车市场的空间,30万元左右的豪华车产品迅速增加,扩大了消费群体。

  “现在奥迪的产品线已经比较丰富,形成了全系列产品的格局,以此扩大了需求。”广物君奥总经理韦国志介绍说。今年奥迪最受人瞩目的是推出了奥迪A1,以高档车之名进入小型车市场,预示着一个高档小型车消费热潮的兴起。而实际上,豪华车产品不断下探更低级别的细分市场,是近年来一直在演变的一个趋势,包括奔驰奥迪等都大胆和中高级车主流产品争食,逐步平民化和大众化。

  值得一提的还有超级豪华车市场的强势增长。据统计,2010年,兰博基尼全球销量下滑14%,共销售1302辆。但在中国的成交量从2009年的80辆一跃升至206辆,翻了2倍多。中国今年将成为兰博基尼的第一大市场。而法拉利在中国市场今年定下的目标是销售500辆。

  爱豪车的不仅是男富豪,也有越来越多的女富豪。近日有分析人士认为,“中国百万富豪的人数正在上升,而在上升的部分里有三分之一是女富豪,女富豪们的喜好一定程度上影响了汽车市场的走向。在全球增速最快的主要经济体中,这一人群(中国女富豪)购买的高性能跑车多得不成比例。”在玛莎拉蒂在中国的销量中,女性买家贡献了30%,相较之下,欧洲女性买家贡献的比例不足10%。

(责任编辑:韩尔津)
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